BMW E60 – проблемы и поломки

БМВ Е60 – популярный автомобиль в сегменте премиум-класса модельного ряда БМВ 5 серии. Эта модель принесла много инноваций, в том числе и в подвеске, сделанные в основном из алюминия.

К сожалению, на вторичном рынке большая часть доступных экземпляров в плохом состоянии, которые, как бы Вам этого не хотелось – больше не могут выдавать свои первоначальные характеристики из-за неправильного технического обслуживания или из-за не оригинальных и дешевых деталей, устанавливаемых для экономии денег. Встречаются и такие, кто покупает этот автомобиль на “последние деньги” (или что-то около того), не понимая, что для содержания автомобиля данного класса требуется относительно много денег на техническое обслуживание.

Эта статья служит дополнением к ранее опубликованной Как выбрать BMW E60, в которой раскрывался вопрос по выбору, какой лучший двигатель, на что смотреть перед покупкой и с технической стороны об 60-ом кузове написано было только в общих чертах. На этой странице слабые и сильные стороны раскрыты более широко, и рассматриваются основные преимущества и недостатки, надежность автомобиля в целом, а так же отдельных узлов и некоторые рекомендации по эксплуатации.

Стоит заметить, перечень всех проблем не касается каждой модели. До Вас автомобиль сменил в большинстве случаев более 2 владельцев, которые как правило по разному обслуживали автомобиль и имели на момент эксплуатации свой стиль вождения (как правило динамичный, на что указывает в большинстве случаев возраст владельца и агрессивные элементы тюнинга) поэтому поломки – это вопрос индивидуальный.

Кузов

BMW E60 имеет хорошую коррозионную стойкость и качество покраски. Передняя часть машины в основном выполнена из алюминия. Это, несомненно, хороший ход с точки зрения распределения веса, что позволяет устанавливать большие двигатели, не нарушая устойчивости на дороге, но с другой стороны, это очень не кстати в случае аварии, так как работа с алюминием сложна. Поэтому лучше избегать аварийных BMW 5 серии E60.

Двигатели

Выбор двигателей довольно таки широк, но из всех установленных моторов наиболее надежными можно считать 3.0-литровые двигатели БМВ M54, М57 и Н54. С этими моторами при надлежащем обслуживании не должно возникнуть проблем с поршневой, по крайней мере до 350-500 000 км пробега.

Для всех бензиновых двигателей с большим пробегом характерны общие проблемы с различными датчиками, катушками зажигания, термостатом, системой вентиляции картера. В новых двигателях BMW N-Series возникают проблемы с инжекторами, насосами высокого давления системой Valvetronic. По сути, все моторы со временем “отъезжают” свои километры, так что вопрос надежности – это отношение владельца к автомобилю, и в целом понятие того, что автомобиль НЕОБХОДИМО ОБСЛУЖИВАТЬ, и делать ТО вовремя, о чем не знают некоторые более молодые владельцы.

4-цилиндровый двигатель – 2.0-литровый BMW N43 для 5 серии (520i) слабоват, не предлагая ни мощности, ни надежности и отличившись перерасходом масла.

Двигатель М54В22 очень чувствителен к перегреву и во время работы могут наблюдаться вибрации на низких оборотах. 3-литровая его версия M54B30 (530i) более надежная и не очень чувствительна к качеству бензина, и хотя по мощности двигатель М-серии уступает моторами с непосредственным впрыском, но она превосходит более современные моторы в надежности, что для б/у автомобиля играет более важную роль.

Тем не менее, без ложки дегтя не обойтись. Из-за износа уплотнительных колец поршневого уплотнения VANOS, изготовленных из Buna в двигателях БМВ M54, блоки VANOS выходят из строя. Со временем уплотнительные кольца затвердевают и сжимаются, что приводит к потере их функциональных характеристик – это может привести к таким симптомам, как потеря мощности ниже 3000 об/мин, более громкий холостой ход и грубая работа двигателя.

Уплотнительные кольца поршня находятся под тефлоновым уплотнительным кольцом поршня и обеспечивают его опору. Замена уплотнительных колец требует тефлоновых уплотнений для доступа. Поскольку тефлоновые уплотнения не могут быть удалены из канавки уплотнения поршня, не повредив его, тефлоновые и уплотнительные кольца необходимо заменять одновременно. Для увеличения срока службы уплотнительные кольца Buna можно заменить уплотнительными кольцами из витона.

Блок VANOS имел два поршневых уплотнения с уплотнительными кольцами, в то время как каждый поршень имел два размера уплотнительных колец для обеспечения гидравлического уплотнения в двух цилиндрах VANOS разных размеров и дополнительное меньшее уплотнительное кольцо, которое использовалось для уплотнения поршневого подшипника. Понятно, что уплотнительное кольцо для этого колпачка также было изготовлено из Buna и изношено так же, как и уплотнительные кольца уплотнения поршня.

На самом деле, проблема с ВАНОСом не на столько большая, сколько о ней говорят. Решается она покупкой ремкопмлекта ВАНОС и последующей заменой колец.

В двигателях M54 могут быть проблемы с накоплением и замерзанием влаги в сепараторе моторного масла, шланге подсоединенного к направляющей трубе масляного щупа и отверстии в направляющей трубке щупа. Для решения проблемы, необходимо заменить вентиляционный клапан картера, шланги и направляющие шланги щупа на более новые и доработанные.

Изначально, двигатели из серии M54 были заменены на мотор нового поколения BMW N52, которые чувствительны к перегреву, в результате чего блок двигателя изготовленный из магниевого сплава может деформироваться. Так же этот мотор имеет довольно большой расход масла, который может варьироваться от 0,3 до 0,5 л на 1000 км. В некоторых случаях потребление может превышать 1 литр масла каждые 1000 км. Эти проблемы обычно возникают после 100 000 км пробега, и если они не будут решены, это приведет к засорению катализаторов. 2,5-литровый N52В25 мощностью 177 л.с. считается одним из худших, установленным на BMW 5 серии в кузове E60, но мотор мотору рознь.

Касаемо перегрева, отдельно хотелось бы заметить, что моторы БМВ могут служить намного дольше, если постоянно их не нагружать. Разумеется это БМВ, и практически каждому владельцу хочется почувствовать тот самый драйв, но не все осознают результат после постоянного насилия над двигателем. Если уж Вы и нагружаете мотор, тогда и обслуживайте на соответствующем уровне, к примеру меняйте моторное масло чаще, вместо интервала 5000-8000, придерживайтесь 3000-4000 км пробега, не говоря уже об запчастях.

В N52В30 после 60-80 000 км на холодном двигателе появлялся гул. Звук исходит от системы гидравлического компенсатора HVA. Проблема возникала в основном на машинах, которые в основном используются в городе или для коротких поездок. Со временем звук слышен даже на прогретом двигателе. Основная проблема – система смазки, которая не пропускает достаточное количество масла в гидравлические компенсаторы. Сменив последние, проблема решалась еще на 60-80 000 км. С декабря 2008 структура двигателя была обновлена, и проблема была решена. Примерно через 200 000 км в моторе может наблюдаться перерасход масла.

В модификациях 525i и 530i, которые были произведены до 31 ноября 2008 года и оснащенных двигателем N52 возможно появление случайного, тикающего или дребезжащего стука от гидравлических подъемников распределительного вала (HVA), которые слышны на холодном двигателе. Своеобразное тиканье было вызвано недостаточным количеством масла для элементов HVA. Однако для исправления необходимо было заменить двенадцать (12) подъемников гидравлических клапанов выпускных распределительных валов (деталь 11 33 7 605 330). Со временем проблема была исправлена, и обновленная головка блока цилиндров была введена в эксплуатацию с 1 октября 2008 года.

В БМВ Е60 5-й серии оснащенных двигателями M54, N52, N52K, N62 и N62TU образованные отложения в системе впрыска и индукции могут привести к нестабильной работе двигателя и оповещению на приборной панели об сервисном обслуживании двигателя (Service Engine Soon):

• эта проблема может быть вызвана отложениями на кончике топливной форсунки, которые повлияли на расход топлива и соотношение воздух/топливная смесь. Симптомами этой проблемы является плавающие обороты и потеря мощности;
• углеродистые отложения на клапанах и на портах впускного коллектора, поглощающие топливо во время фазы прогрева, приводят к более жидкой смеси воздуха и топлива. Углеродистые отложения (или накопление) также могут нарушать поток смеси при низких или холостых оборотах. Симптомы: потеря мощности, нестабильный и грубый холостой ход и сообщение “Service Engine Soon”;

БМВ Е60 с двигателями N52, N52K и N54, выпущенными с марта 2005 года свойственны неисправности VANOS вызваные из-за недостаточного давления масла. Признаками проблемы служит загоревшийся индикатор “Service Engine Soon” сопровождающийся снижением производительности двигателя. Кроме того, в DME хранятся следующие коды неисправностей:

• 2A82;
• 2A87;
• 3100 (только для двигателя N54);

Эти неисправности VANOS могут быть вызваны недостаточной подачей давления масла во входной блок регулировки VANOS. Для эффективного перемещения распределительных валов в заданные положения в указанное время и при любых условиях работы двигателя требовалась достаточная подача масла к поршням управления VANOS. Когда для работы двигателя требуется, чтобы VANOS быстро продвигал или замедлял впускной или выпускной распределительный вал, может произойти ошибка 2A82 или 2A87, если распределительный вал запаздывает или не достигает заданного положения. В этой ситуации мощность двигателя может быть уменьшена, и может отображаться контрольное сообщение управления. Механическое ограничение или электрический сбой соленоида VANOS или электрической цепи может привести к недостаточной подаче масла в узлы VANOS. В зависимости от диагноза может потребоваться замена обоих соленоидов VANOS (а также моторного масла и фильтра). При чрезмерном износе выступа подшипника распределительного вала, уплотнительные кольца крюка распределительного вала и поврежденный выступ подшипника распределительного вала необходимо заменить.

В 2007 году, после очередного обновления модельного ряда, автомобили были оснащены двигателем N53, у которых из-за чувствительности к качеству бензина часто возникали проблемы с насосами высокого давления и форсунками. По уровню надежности, 2.5-литровый мотор N53 находится приблизительно на уровне 3,0-литрового N52.

В 2007 году также был предложен 3.0-литровый турбо двигатель BMW N54. Нельзя сказать, что мотор лишен проблем, но в отличии от менее мощных силовых агрегатов, он более надежнее, особенно если соблюдать своевременную замену масла и умеренное вождение.

В 8 цилиндровых двигателях BMW N62 расход масла в основном связан с использованием машины в условиях интенсивного вождения или износом маслосъемных колец, но причины могут быть и другие, учитывая большую сложность самого мотора V8 (540i, 545i, 550i). Если расход еще невелик, возможно заменить уплотнения штока клапана, сменить моторное масло на более качественное и снизить рабочую температуру двигателя, что продлит срок службы двигателя. Так же стоит отметить, что на всех 8-цилиндровых двигателях могут быть царапины на стенках цилиндров.

В BMW E60 540i, 545i и 550i, которые выпускались с июня 2004 по февраль 2005 года может проявляется нестабильный холостой ход на протяжении ~20 секунд после холодного старта. Кроме того, может загореться индикатор об проверке двигателя, а в DME могут регистрироваться ошибки пропуска зажигания (например, FC 2742, 2743, 2744, 2745, 2746, 2748, 2749 и 274E). Данная проблема была связана с неправильными допусками и геометрией промежуточных рычагов “Valvetronic”, вызывающими неравномерное заполнение цилиндров в течение переходного периода холодного запуска (60 секунд после запуска), когда система Valvetronic переключалась с начального уровня 6 мм до минимума 0.3/0.8 мм подъема клапана. Решение проблемы заключается в замене промежуточных рычагов Valvetronic.

Касаемо дизельных моторов. На BMW 520d изначально устанавливался 2-литровый M47D20. В целом, этот дизель BMW надежен, но могут возникнуть проблемы с термостатом, которые приводят к сложному нагреву двигателя в холодные периоды и увеличению потребления топлива.

Второй 2-литровый дизельный мотор N47D20, более проблематичен, чем предшественник. Наиболее серьезная и распространенная проблема связана с цепью привода ГРМ, последствия выхода из строя которой приводят к дорогостоящему ремонту или замене мотора на новый. Если слышны какие-либо необычные шумы (тиканье) в задней части двигателя, это означает, что пришло время заменить цепь. Проблема касается автомобилей выпущенных с марта 2007 по март 2011 года. В моделях, выпущенных до мая 2009 года необходимо заменить цепь привода ГРМ, звездочку распределительного вала и коленвал. Для моделей, изготовленных с мая 2009 по март 2011 года, коленчатый вал не требовал замены, поскольку конструкция звездочки коленчатого вала была изменена. Однако цепи ГРМ и направляющие ГРМ необходимо заменить.

Более мощные дизельные модификации оснащались мотором БМВ M57, который за весь период производства дорабатывался, усовершенствовался, а также становился мощнее. Что интересно, что между 2-литровыми и 3-литровыми в
двигателями больших различий нету в плане расхода топлива.

На M57 (530d) после 100-120 000 км может течь из уплотнений впускного коллектора, что может привести к повреждению блока управления свечами накаливания. Ещё одна проблема, возможные трещины на выпускной коллектор изготовленного из стали, в данном случае желательно поменять его на чугунный, который был установлен BMW E39.

В BMW E60 530d с двигателем M57D30 (только с автоматической коробкой передач) механизм вихревой заслонки во впускном коллекторе состоял из дроссельных клапанов в каждом отдельном впускном тракте. Эти дроссельные клапаны были прикреплены к приводному штоку с помощью двух маленьких винтов, и со временем эти винты могут ослабнуть. Если это произошло, винты втягиваются в цилиндр, что приведет к повреждению поршня, головки цилиндров и клапанов. Если винт пройдет через выпускной клапан, он может повредить турбокомпрессор. Решение этой проблемы заключается в замене вихревых клапанов на заглушки. С 2004 по 2007 год BMW предоставила шпиндели большего диаметра (из пластика) и винты большего размера.

Проблемы с выпускными коллекторами обычно возникают после 200 000 км, и чаще встречается на моделях первых лет производства. Что касается турбокомпрессора, то он обычно служит около 150-200 000 км.

В связи с большим пробегом дизельных двигателей возникают проблемы с инжекторами (особенно в более современных версиях с пьезоэлектрическими инжекторами), с фильтрами частиц и их датчиками, а также с клапаном EGR.

Чтобы попытаться избежать или хотя бы отложить проблемы с дизельными двигателями, для очистки систем EGR, FAP и систем впрыска рекомендуем использоваться присадки. Желательно использовать их до того, как возникнут проблемы, но иногда они помогают, когда проблемы уже есть.

Не забываем о том, что компания БМВ не утверждает в вечности своих моторов, так что их состояние зависит от владельца.

Коробка передач

Механическая коробка в БМВ E60 в отличии от автоматической довольно надежная, но при агрессивном вождении к 200 000 км двухдисковый маховик потребует замены. Стоимость нового маховика желает быть лучшей, поэтому для некоторых владельцев оптимальный вариант – отремонтировать старый. Продолжительность “жизни” сцепления зависит от стиля вождения, и как правило она не такая длинная, как хотелось бы, особенно на модификациях с мощным двигателем. В целом можно сказать, что до 250 000 км проблем серьезных не предвидится.

С автоматической коробкой передач ситуация иная, она любит спокойную езду и частые замены масла (по крайней мере, каждые 60 000 км пробега).

С менее мощными двигателями устанавливалась коробка передач ZF 6HP19, с более мощными – усиленная версия 6HP26.

После 150 000 км пробега могут ощущаться удары, наблюдаться нестабильность в работе и может подтекать масло. Чтобы решить проблему подтекания масла, недостаточно замены прокладки, необходимо полностью заменить поддон.

После 200 000 км проявляются более серьезные проблемы связанные с мехатроником и гидротрансформатором, последний более уязвим на дорестайлинговых версиях.

Отдельно хотелось бы отметить то, что может случится с BMW E60 оснащенных двигателями N52K или N54 укомплектованы автоматической коробкой передач ZF, и выпущены до февраля 2008 года. На этих транспортных средствах может загореться сигнальная лампа “Transmission”, и трансмиссия входит в аварийный режим. Кроме того, в модуле управления EGS может быть зарегистрирован код неисправности 4F81, а также 507B/507C или 507D. Появление этих неисправностей связано с низким уровнем трансмиссионной жидкости или же с падением внутреннего давления в трансмиссии, вызванный дефектным уплотнением адаптера между корпусом трансмиссии и блоком Mechatronic. Если было обнаружено, что уплотнение адаптера Mechatronic повреждено (т. е. имеются трещины или повреждение уплотнения), его необходимо заменить.

BMW E60 с ​​коробкой передач 6HP19/21 или 6HP26/28, выпущенных до апреля 2008 года может просачиватся трансмиссионная жидкость в области масляного поддона коробки передач. Это связано с герметичностью уплотнительного кольца уплотнительной гильзы Mechatronic. Заменяющую гильзу Mechatronic (деталь 24 34 7 588 725) следует заменить только в том случае, если течь приводит к значительной потере трансмиссионной жидкости.

Подвески & тормоза

Большинство компонентов подвески БМВ Е60 из алюминия, и если говорить об эксплуатации на дорогах хорошего качества, то она достаточно надежна. В случае необходимости некоторые элементы возможно менять отдельно от рычагов, что значительно экономит бюджет содержания автомобиля.

Из-за износа втулок на задней подвеске, автомобиль теряет устойчивость во время прохождения поворотов, создается ощущение, как будто спущены задние шины

Передние стабилизаторы послужат без проблем до 60-100 000 км. Подшипник ступицы послужит более 150 000 километров.

В задней пневматической подвеске устанавливаемой на универсалы (Туринг Е61) со временем появляются проблемы с компрессором, который выходит из строя после 150 000 км. Основная причина – грязь, которая попадает в систему. Задняя пневматическая подвеска служат не для повышения комфорта, а для поддержания высоты от земли, неизменной даже при полной загрузке машины. Пневматические подушки обычно служат 100-150 000 км. Когда влажность высокая или температура ниже нуля, блок управления подвеской может давать сбои.

Срок службы передних амортизаторов – около 150 000 км, задних – около 200 000 км. Рычаги подвески послужат около 150 000 километров.

В BMW E60 выпускаемые с 26 августа 2005 по 28 июля 2006 года может выйти из строя оптический датчик в SZL (Steering Column Switch Sensor – датчик переключения рулевой колонки), что может привести к неисправности активного рулевого управление, динамического контроля устойчивости (DSC), активной стабилизации крена (ARS), адаптивных фар (AHL), активного круиз-контроля (ACC), а также вывести из строя функцию автоматического сброса сигнала поворота. Обратите внимание, что в зависимости от степени повреждения может выйти из строя одна или несколько систем оптического датчика угла поворота рулевого колеса. Кроме того, неисправность DSC, ARS и Active Steering будет указываться индикаторными лампами и сообщениями на дисплее приборной панели. Решить проблему возможно заменой оптического датчика SZL.

В БМВ Е60 выпущенных до марта 2006 года может быть скрип или шум от вала шестерни рулевого механизма, когда рулевое колесо поворачивается слева направо (за исключением автомобилей с активным рулевым управлением). Проблема связана с недостаточной смазкой уплотнения вала шестерни рулевого механизма.

xDrive

На машинах с полным приводом BMW E60 xDrive могут возникнуть проблемы даже после 100 000 км пробега (особенно с агрессивным стилем вождения), а через 150-200 000 км начинает течь масло.

Салон

BMW 5 Series E60 очень хорошо собран. Материалы интерьера выполнены довольно таки качественно, и даже после более 200 000 км могут находятся в приемлемом состоянии. Используемая кожа вполне прочная, а пластиковые детали стойки к царапинам.

Электрика

Самые серьезные проблемы связаны с iDrive. Помимо возможных проблем с различными датчиками, могут быть проблемы с проводкой.

Со временем, электроника иногда может создавать небольшие проблемы практически во всех частях, связанных с электроникой, например:

• может перестать работать обогрев сидений;
• из-за проблем с контактами в кнопке, стекло крышки багажника может перестать открываться;
• не очень долговечны вентиляторы климат-контроля;

Срок службы парковочных датчиков – около 100 000 км и зимой при низких температурах они могут работать нестабильно, а после 150 000 км генератор может издавать шум.

Итог

В заключение хотелось бы добавить, что БМВ Е60 в “живом виде”, и как говорится купить и кататься найти еще возможно, в отличии от БМВ Е39 где поиски идеала может длится либо очень долго, либо Вам просто повезет.

После покупки одним из главных моментов является замена расходников и дальнейшее обслуживание. Стоимость оригинальных запчастей для БМВ Е60 не маленькая, поэтому оптимальным выбором станут запчасти от альтернативных производителей, которые предлагают узлы по более низкой цене, а некоторые по качеству не уступают оригинальным. Выбор деталей – оригинал или альтернатива касается практически всех составляющих автомобиля, только вот не каждый производитель предлагает надлежащее качество. Как показало время и опыт, к надежным производителям относятся:

• Knecht (Mahle Filter);
• MANN-FILTER;
• Lemforder;
• Sachs;
• Behr;
• Bosch;
• Hella;
• LUK;
• Wahler;
• ATE;
• Goetze и VICTOR REINZ;

Разумеется, выбор только за Вами.

Удачного выбора и удовольствия за рулем.